מנוע ארבעת הצילינדרים 3S-GTE זכה בניצחונות רבים כל כך במכוניות, דיסציפלינות וקטגוריות שונות, עד שכבר היה אמור להפוך לאגדה.
טויוטה ייצרה מנועים רבים ונהדרים לאורך ההיסטוריה הארוכה שלה. המנועים הפופולריים ביותר של המותג הם מנוע ארבעת הצילינדרים בנפח 1,6 ליטר עם 130 כוחות סוס (4A-GEU) ששימש ב-AE86 וב-MR2 הראשון, מנוע ה-V8 בנפח ארבעת הליטרים שפותח עבור לקסוס LS400 (1UZ-FE) והאהוב על יצרני רכב, מנוע שישה צילינדרים בטורבו עם שישה צילינדרים ב-A80 סופרה שיכול לייצר מעל אלף כוחות סוס (2JZ-GTE), ולאחרונה גם מנוע ה-V8 בנפח חמישה ליטר המוכר מלקסוס LC, RC F ו-GS F (2UR-GSE) ומנוע הטורבו עם שלושה צילינדרים בנפח 1,6 ליטר (G16E-GTS) המוכר מדגמי GR יאריס ו-GR קורולה (G16E-GTS) צברו גם הם קהל מעריצים גדול. אבל יש קוד מנוע אחד שפחות מוכר מאלה, למרות שהוא מציין את מנוע המרוצים המצליח ביותר של טויוטה אי פעם.
ה-3S-GTE הזו, שבעליה, מנוע הטורבו בעל ארבעה צילינדרים בנפח שני ליטר, לא רק זכה בניצחונות רבים על מסלול המרוצים, אלא גם מצא את ביתו במכוניות כביש נהדרות רבות, וגם פוטנציאל הכוונון העצום שלה קרוב לזה של ה-2JZ-GTE, שכן רכיביה גדולים מאוד (כולם גדולים ומאסיביים בכ-25 אחוז מאשר ב-4A-GEU). מכיוון שגם מוטות החיבור והמיסבים דומים בגודלם לאלה של מנועי V8 אמריקאים, מנוע שני הליטר מסוגל לספק הספק גבוה להפליא. להפיק ממנו 450 כוחות סוס עם חלקי יצרן זו לא משימה קשה, וכפליים מזה לא בלתי אפשרי עם כוונון.
ה-3S-GTE הוא חלק ממשפחת מנועי ה-"S", שהחבר הראשון בה פותח על ידי טויוטה בשנות ה-1970 במטרה סותרת לכאורה של בניית מנוע קטן יותר, נקי יותר וחסכוני יותר מקודמיו, תוך שיפור הביצועים. מנוע ארבעת הצילינדרים קיבל בלוק ברזל וראש צילינדר כפול זיזים מסגסוגת קלה, וכאשר נדרשה גרסה חזקה יותר, טויוטה ביקשה משותפתה הוותיקה והמוכחת, ימאהה, לסייע בתכנון ראש צילינדר חדש. מנוע ה-3S-GE בעל 16 שסתומים שנוצר הופיע לראשונה בקאמרי שנמכרה בשוק היפני בשנת 1984 עם 160 כוחות סוס ומומנט של 186 ניוטון מטר.
בשנת הופעת הבכורה של ה-3S-GE, טויוטה החלה בפיתוח מכונית ראלי בעלת מנוע מרכזי, ה-222D, שהייתה אמורה להתחרות בקטגוריית Group S של אליפות העולם בראלי, אך קטגוריה זו מעולם לא הוצגה על ידי ה-FIA עקב חששות בטיחותיים שחוו במהלך עונת Group B של 1986. כאשר ראלי עולמי עבר למכוניות Group A מכוונות ייצור יותר, טויוטה החליטה בתחילה להציג את הדור הרביעי של הסליקה באליפות העולם בראלי. בהונגריה, הצעירה... יאנוס טות' ג'וניור יצרו את הסליקה GT-Four ST 165 עם אורות תקלה שאהבו את אוהדי הראלי כאשר "לאסי הדובי" עם מדבקת שמשה קדמית על מכונית המרוצים שלו
לסלו רנגה הוא התחרה מול הלנצ'יה שלו על הניצחונות. אב הטיפוס של טויוטה 222D נבדק בתחילה עם מערכת ההנעה ST165 עם מגדש טורבו של הסליקה GT-Four, שתצא לאור שנתיים לאחר מכן. מכאן אנו יודעים שטויוטה כבר עבדה על גרסה עם מגדש-על של ה-3S-GE, ה-GTE, באמצע שנות ה-1980.
ייצור סדרתי
באוקטובר 1986, גרסת הייצור של ה-3S-GTE הוצגה לראשונה בדגם הסליקה GT-Four ST165 המותקן בפנסים אחוריים עם 185 כוחות סוס. הדור השני של המנוע, הסליקה GT-Four ST185 ה"מגושמת", כלל את מגדש הטורבו הראשון בעולם עם מנוע טווין-סקרול - אותו כינתה טויוטה באותה תקופה "Twin-Entry" - אשר, יחד עם אינטרקולר חדש, עזר להגדיל את ההספק ל-225 כוחות סוס ומומנט של 304 ניוטון מטר. מנוע ה-3S-GTE המשופר שימש גם בדור השני של ה-MR-2 טורבו (גרסאות לשוק היפני והאמריקאי בלבד), שכן הוא היה הבחירה המובילה של טויוטה למנועי ארבעה צילינדרים בעלי טורבו בעל ביצועים גבוהים, המורכבים רוחבי באותה תקופה. מגדש טורבו חדש ואינטרקולר גדול עוד יותר בדור השלישי של הסליקה GT-Four ST205 משנת 1994 סייעו להגדיל את התפוקה ל-255 כוחות סוס.
1בשנת 997 הותקן הדור הרביעי של המנוע בגרסת ה-GT-T של הסטיישן קלדינה (הגרסה המקומית היפנית של האוונסיס האירופית) עם 260 כוחות סוס, לאחר מכן בשנת 2002 קיבלה הסטיישן הקלדינה היורשת את הדור הסופי, החמישי, עדיין עם 260 כוחות סוס.
IMSA
באמצע שנות ה-80, חברת Toyota Racing Development פיתחה מנוע מרוצים בנפח 2,1 ליטר (503E) המבוסס על ה-3S-GTE, שהופיע לראשונה בשנת 1987 במכונית המרוצים אב טיפוסית מקבוצה C של טויוטה, ה-87C, והפיק מעל 600 כוחות סוס. עד מהרה הוא הגיע לאמריקה, הודות לקבוצת Dan Gurney All American Racers (AAR), שחתמה על חוזה עם טויוטה לפיתוח מכונית IMSA GTP בחסות המפעל. באותה תקופה, AAR התחרתה ביורשת ה-87C, ה-88C, לפני שהציגה את המכונית הראשונה שפותחה באופן עצמאי, ה-HF89. ה-HF89, שצויד ב-503E, ומאוחר יותר ב-HF90, השיג חמישה ניצחונות בשתי עונות, אך המנוע היה באמת באלמנט שלו בין השנים 1991 ל-1993, באב טיפוס של Eagle MkIII (בתמונה), איתו חואן מנואל פאנג'יו, אחיינו של אלוף העולם חמש פעמים בפורמולה 1, שלט לחלוטין ב-IMSA GTP, כשהשיג סך של 17 ניצחונות.
"כשהתחלתי לעבוד עם ה-503E, היו לו בערך 700 כוחות סוס"
– הוא נזכר מייקל קוק, שהיה בונה מנועים עבור טויוטה רייסינג דבלופמנט ארה"ב בתחילת שנות ה-1990.
"הייתה הרבה הגזמה לגבי רמת ההספק שלו, היו אנשים שהעריכו אותה ב-900 או 1000 כוחות סוס, אבל המספרים האלה לא היו מדויקים. למרות שההספק היה סוד שמור היטב, אני יכול לומר לכם שהפעלנו כ-700 כוחות סוס במרוץ 24 השעות של דייטונה ב-1991, ובמרוצי הספרינט העלינו אותה ל-790-800 כוחות סוס." – הוא הוסיף. נתונים מרשימים ממנוע ארבעה צילינדרים בנפח קטן יחסית שיוצר לפני יותר משלושה עשורים.
לא היה זה צירוף מקרים שה-503E, בשילוב עם מרכב ושלדה מצוינים שעוצבו ונבנו על ידי AAR, הוכיחו את עצמם כמעט בלתי מנוצחים באליפות האמריקאית IMSA. עם כנפיו הענקיות, ה-Eagle MkIII יכל לייצר כ-4,5 טון של כוח הצמדה, מה שעזר לו לנצח ב-21 מתוך 27 מרוצים במשך שלוש עונות. הוא היה כה דומיננטי עד ש-IMSA ביטלה את קטגוריית ה-GTP בסוף עונת 1993. קוק נזכר שמנועי ה-503E היו בדרך כלל אמינים מאוד, אך ככל שההספק גדל, לעיתים התעוררו בעיות במשאבות הדלק המכניות, שהונעו על ידי גל זיזים, מה שגרם להן להאט כשהמכונית הייתה בבורות. במקרה זה, הדלק נטה לרתוח ותערובת הדלק-אוויר הפכה דלה מדי, מה שבדרך כלל גרם לשלושת הצילינדרים להיכשל בהצתה.
"בגלל שגיאות טכניות אלו, איבדנו בתחילה מקומות רבים במרוצים, ובהודעות לעיתונות ייחסנו את הכשלים לכשל בגנרטור" אומר קוק.
"כמובן, נכון גם שלפעמים הגנרטור התקלקל, בעיקר כאשר זרוע הארכובה שבלטה מהבלוק שברה אותו."
– הוסיף בחיוך. מאוחר יותר, המעבר להזרקת דלק אלקטרונית של בוש פתר את בעיית משאבת הדלק, ומאותו רגע המנוע הפך ללא תחרות. למרות שהיו קשורים מבחינה טכנית ל-3S-GTE, דגמי ה-503E היו מנועי מרוצים טהורים, שנבנו ופותחו על ידי טויוטה רייסינג דבלופמנט ביפן ובקליפורניה. רבים מהם הושמדו במכוון בפטיש לאחר מרוצים – כדי למנוע מחשיפת סודותיהם – אך מעטים נותרו בשלדת MkIII האגדית עד היום.
פיקס שיא
טויוטה רייסינג דבלופמנט ארה"ב המשיכה להשתמש בדגם 503E המוכח גם לאחר שתוכנית IMSA GTP הופסקה, כלומר רוד מילן ברכב הסליקה GT 4WD הצהוב המפורסם בעולם שלו, שהייתה המכונית המהירה ביותר בטיפוס הגבעות פייקס פיק בשנים 1994, 1996 ו-1997.
מאוחר יותר, מנוע ארבעת הצילינדרים האגדי דאז הותקן גם בטקומה ובטונדרה של הנהג הניו זילנדי, שניצחו שם ב-1998 וב-1999.
מילן שבר את שיא המסלול בפייקס פיק בשנת 1994 בסליקה, וקבע זמן של 10:04,06 דקות, 40 שניות מהר יותר מהשיא הקודם. זמן זה שופר רק כאשר החלו לסלול את כביש העפר בקטעים המסוכנים בשנת 2002. מכונית המרוץ שקלה רק 885 ק"ג, הודות לשלדה הצינורית הקלה והחזקה שלה ולגוף סיבי פחמן (החלק היחיד שנשאר מהסליקה לכביש היה השמשה הקדמית). מנוע ה-503E, נאמר, ייצר 850 כוחות סוס ומומנט של 1490 ניוטון מטר, מה שנותן לה יחס משקל-משקל מדהים של כמעט 1:1.
"באותו זמן, טויוטה מכרה את הסליקה עם הנעה לכל ארבעת הגלגלים, שידענו שאנחנו צריכים, לאחר שהתחרנו בפייקס פיק במשך למעלה מעשור. בנוסף, ל-TRD היה מנוע קל משקל שיכול היה לייצר המון כוח בגבהים גבוהים. לאחר מכן גייסנו את עזרתם של מעצב אינדיקאר ואווירודינמיקאי ידוע, שדגמנו את הסליקה ST 185. ביצענו כמה שינויים קלים בעיצוב החיצוני, בגב המרכב והוספנו כנף." – אמר מילן למגזין טויוטה בריטניה.
"מכיוון שהתחרנו בגובה רב על כביש חצץ, האווירודינמיקה הייתה חייבת להיות מצוינת. עשינו הרבה ריצות באגם יבש מקומי בדרום קליפורניה כדי להבין מה חבילת האווירודינמיקה יכולה לעשות, לא רק מבחינת כוח הצמדה כולל, אלא גם איך נוכל להתאים את כוח ההצמדה קדימה או אחורה כדי לקבל אחיזה טובה יותר. האגם הזה היה מנהרת הרוח בגודל טבעי שלנו - בסופו של דבר קיבלנו 2,000 פאונד של כוח הצמדה במהירות של 160 קמ"ש. מעולם לא הרשו לנו לנסוע מהר יותר מ-225 קמ"ש בפייקס פיק, כך שחבילת האווירודינמיקה הייתה צריכה לעבוד היטב בין 113 קמ"ש ל-225 קמ"ש. לא יכולתי לנהוג כמו מכונית ראלי רגילה על כביש חצץ, הייתי צריך לנסוע הרבה יותר ישר ומבוקר כדי לקבל את האפקט המקסימלי של חבילת האווירודינמיקה." "עדיין יכולתי לחצות את המכונית בסיבובים המהירים, אבל המהנדסים אמרו שאוכל להיות הרבה יותר מהיר בפניות במהירות גבוהה אם זווית ההחלקה שלי לא תעלה על 15 מעלות. לקחתי את זה ובסופו של דבר, אפילו באימון, היינו 15-24 קמ"ש מהירים יותר מהמתחרים שלנו מהפניות המהירות ביותר, וזה היה שיפור עצום בזמן." – הוסיף אגדת מרוצי ההרים של ניו זילנד.
WRC
מכונית הראלי הסליקה GT-Four עם אורות התרסקות ערכה את הופעת הבכורה שלה באליפות העולם בראלי בשנת 1988, אך לא השיגה את ניצחונה הראשון עד 1989, כאשר יוהא קאנקונן ניצח בראלי האוסטרלי. פריצת הדרך שלה הגיעה בשנת 1990, קרלוס סיינץ הוא זכה בארבעה ניצחונות ובתואר אליפות העולם האישי עם מכונית הקופה בעלת שלוש הדלתות. בשנה שלאחר מכן, המטאדור הספרדי קנקונן
(שעבר מאז ללנצ'יה) סיים שני בסליקה, אך ב-1992 זכה שוב באליפות העולם עם הסליקה GT-Four ST185 החדשה והמעגלית. ב-1993 זכתה טויוטה באליפות האישית ובאליפות היצרן לאחר שחידשה את קנקונן, וב-1994 הם עשו זאת שוב, הפעם עם הצרפתי. עם דידייה אוריול.
ה-ST205 בעלת הראש המעוגל ידועה בעיקר בזכות מגדש הטורבו הגאוני אך המתעתע שלה, שבו כמות יניקת האוויר לא הופחתה על ידי המגביל המחייב. טריק טכני זה הוביל לפסילתה של קבוצת טויוטה אירופה והרחקתה לשנה, אך הסליקה ST205 עדיין התחרתה באליפות העולם בראלי ב-1996 וב-1997, עבור קבוצות פרטיות (בעיקר HF Grifone האיטלקית) ועבור יבואני טויוטה בכמה מדינות. למרות שהשתתפה באליפות העולם רק לזמן קצר עם TTE, ה-ST205 הייתה מכונית קבוצה A שהשיגה את שיעור הסימונים הגבוה ביותר בפודיום (25,6%) ואת מספר הניצחונות הגבוה ביותר במרוצים אליהם השתתפה.
רק בשנת 1997 חזרה קבוצת טויוטה אירופה לאליפות העולם בראלי עם הקורולה WRC החדשה שפותחה, שאימצה גם את מנוע ה-3S-GTE והשלדה המשופרים של ה-ST205. למרות שמכונית המרוץ הקומפקטית, בעלת שלוש הדלתות, המבוססת על הקורולה, לא השיגה ניצחונות רבים כמו הסליקה, היא העניקה לטויוטה את תואר העולם של היצרנים בשנת 1999, ושנה קודם לכן סיינז כמעט הפך לאלוף העולם בה (מכוניתו נעצרה בשלב המיוחד האחרון של המרוץ האחרון בבריטניה).
אליפות מכוניות התיור של יפן (סופר GT)
טויוטה סופרה GT של קסטרול TOM היא אולי המכונית המוכרת והאהובה ביותר מימיה הראשונים של אליפות הסופר GT היפנית. בין היתר בזכות משחק הווידאו Gran Turismo, היא עדיין שומרת על מעמדה כאגדה מימיה הראשונים של קטגוריית ה-GT500, שכן היא הייתה הגרסה המהירה ביותר של אחת ממכוניות העל היפניות האהובות ביותר של שנות ה-90, טויוטה סופרה A80. אין זה מוגזם לומר שטויוטה סופרה GT של קסטרול TOM הפכה את קטגוריית ה-GT500 לפופולרית, אשר התפתחה כעת לסדרת מרוצי ה-GT המהירה בעולם.
דגם הסופרה של קסטרול TOM הופיע לראשונה באליפות מכוניות התיור הגדולה של יפן (JGTC) בשנת 1995. זו הייתה העונה המלאה השנייה של ה-JGTC החדשה, ומטרתה של טויוטה הייתה להתחרות סוף סוף בניסאן, שצי מכוניות ה-Skyline GT-R שלה זכה בתואר ה-JGTC הראשון בשנת 1994 ושלטה בעבר באליפות מכוניות התיור היפנית (JTCC) בתחילת שנות ה-90.
למי עוד טויוטה הייתה מפקידה את תוכנית הסופרה מלבד TOM's (טאצ'י אויווה מוטור ספורט), אשר ייצגה את היצרנית ברמות הגבוהות ביותר של ספורט מוטורי מאז 1974, כולל 24 השעות של לה מאן בתקופת קבוצת C. הסופרה של TOM הייתה לבנה טהורה, מעוטרת בקווי המתאר הירוקים והאדומים הלוהטים של הספונסר הראשי קסטרול, מה שאומר שצבעה היה דומה להפליא לזה של הסליקה שהתחרתה ב-WRC.
אבל זה לא היה הדבר היחיד שהיה משותף לסופרה של TOM עם מכונית הראלי. טויוטה הייתה היצרנית הגדולה הראשונה שניצלה את תקנות JGTC המוקדמות שאפשרו למכוניות להיכנס לאליפות עם כל מנוע, כל עוד הוא היה בסדרת המנועים המקורית של היצרן. אז במקום להעתיק את הגישה של ניסאן ולהשתמש בגרסת GTE עם מגדש טורבו של מנוע ה-2JZ בנפח שלושה ליטר של הסופרה המיועדת לכביש, טויוטה בחרה במנוע ה-3S-GTE עם מגדש טורבו בנפח שני ליטר, קטן וקל בהרבה, שכבר הוכיח את עצמו במכוניות ראלי ובפייקס פיק. ה-3S-GTE בסופרה של TOM ייצר כמעט 500 כוחות סוס ומומנט של מעל 600 ניוטון מטר - יותר ממספיק כדי להתחרות במנוע שישה מנועים טורבו בטורבו בסקייליין GT-R.
בסך הכל, זכתה הסופרה באליפות הנהגים של JGTC חמש פעמים (ב-1997, 2001, 2002, 2005 ו-2021) ובאליפות הקבוצות פעמיים (ב-1997 ו-1999). למרות שטויוטה כבר לא ייצרה את הסופרה A80 המיועדת לכביש לאחר 2002, קבוצות המפעל המשיכו להשתמש בה והמשיכו להצליח. עונת המרוצים האחרונה של המכונית ביפן הייתה 2006, אז היא שימשה את צוות טויוטה טסוצ'יה וצוות טויוטה SARD.
תמונות: טויוטה
פורסם על ידי סוכנות התקשורת Smarter Media (http://news.smartermedia.hu)
הירשם ל Autosajto.hu לניוזלטר שלך
